Tényleges katonai szolgálatomból 1955. november elején szereltem le és – az akkori rendelkezéseknek megfelelően – szolgálattételre jelentkeztem Dorog állomáson, ahol forgalmi tisztként teljesítettem szolgálatot. Állandó lakóhelyem Vecsésen volt, és közelgő házasságkötésem miatt nem akartam a nap nagy részét utazással tölteni. Ezért kértem a lakóhelyemhez közelebbi szolgálati helyre való áthelyezésemet. Kérésemnek nehezen akartak eleget tenni, vezetői állást ajánlottak fel dunántúli településeken (pl. Oroszlányban állomásfőnök-helyettes), de mivel minden rokonom és a baráti köröm is Pest megyében volt, ezért elfogadtam áthelyezésemet forgalmistának Pestszentlőrinc (akkor Pestlőrinc) állomásra.
1956. október 23-án éjszakára kellett mennem szolgálatba. Minden éjszakai szolgálat előtt aludtam néhány órát, ekkor is, ezért nem hallgattam munkába indulás előtt rádiót, nem tudtam semmiről. A szolgálat átvétele után hallottuk a vonalon lévő budapesti állomásoktól, hogy a városban zavargások vannak. Később jöttek a hírek: a Hősök terén álló Sztálin-szobor ledöntéséről, a Magyar Rádió épülete elleni támadásról, más lövöldözésekről. Éjfélig a vasúti forgalomban nem volt zavar. Éjféltől reggel 4 óráig nem volt személyforgalom az állomáson. Erre az időszakra a málházónak (poggyászkezelést végző állomási dolgozó) be kellett zárnia a várótermeket. Hajnali 3 óra környékén az Üllői út irányából előbb szórványos, később gyakoribb egyes és sorozatlövéseket lehetett hallani. Ekkor úgy döntöttem, hogy szólok az állomásfőnöknek, Német Árpádnak, aki a felvételi épületben lakott. Nem akart hinni a fülének. Azonnal felkelt és kijött a forgalmi irodába, próbált tájékozódni.
A teherforgalom ez idő alatt zavartalan volt. négy órakor egy személyszállító vonatnak kellett volna indulni a Nyugati pályaudvarról, de értesítést kaptam, hogy a Ferdinánd hídon (akkor Élmunkás híd) fegyveres felkelők vannak, és nem engedik elindulni a vonatot. Az állomáson ekkor már több utas várakozott. Várták a híreket, lesz-e vonat Kiskunfélegyházára, mikor jön a 722-es (ez volt a vonat száma). Később a felkelők engedélyezték a vonat elindítását. A városba menő vonatokkal is voltak problémák. Nem minden vonat tudott várakozás nélkül továbbmenni, mert a Nyugatiba csak időszakosan engedték be a vonatokat. A később érkező szerelvényeket fel kellett tartóztatni, ezért feltorlódtak. Az ácsorgó vonatokról rengetegen szálltak le, közöttük édesapám is, aki az Északi Járműjavítóban dolgozott. Az állomáson hatalmas tömeg gyűlt össze. A Maszolaj, az Útépítő és a Lőrinci Fonó dolgozói is próbáltak informálódni. Az állomással szemben levő Fonó épületének tetején volt egy hatalmas vörös csillag három lábú vasszerkezeten. Akrobatákat megszégyenítő bátorsággal több fiatal felmászott, és nagy ováció közepette sikerült ledönteniük onnan a csillagot. Az beesett a gyár udvarába. A vörös csillag iránti ellenszenv mondatta némelyik utassal, hogy vegyem le a fejemről a vörös sapkát (a forgalmi szolgálattevők szolgálati jelvényét) mert azon is volt vörös csillagos szárnyaskerék. Alig lehetett meggyőzni őket, hogy ez nemzetközileg egységes jelzése a vonatokat menesztő dolgozóknak.
Közben, az éjszaka folyamán szovjet katonai alakulatok közeledtek a főváros felé a 4-es főúton. Amikor a Vecsés határában levő Steinmetz-emlékműhöz érkeztek, az út kétfelé ágazott (az Üllői út és a Gyömrői út felé). Nem tudták, hogy merre menjenek. Parancsnokuk bement a sorompókezelőhöz, ahonnan felhívott és követelte, hogy kapcsoljam neki az orosz parancsnokságot. Ez a telefon azonban csak a két állomás közötti engedélykérésre és a vonatok indulását jelző harangjelzésre volt alkalmas, azt nem lehetett semmi más telefonvonallal összekapcsolni, éppen a félreértések elkerülése érdekében. Az én korosztályom volt az utolsó, akiknek még nem volt kötelező az orosz nyelv tanulása az iskolában, és így nehézséget okozott számomra a helyzet megmagyarázása. Szerencsémre a málházóm Albertirsára való tót származású volt. Ő, Gér Márton tudott szlovákul, és nagy nehezen – jó néhány percnyi vitatkozás után – sikerült megértetnie a helyzetet. Máig sem tudom, hogy miként sikerült a parancsnoknak eldönteni, vajon merre induljon.
Ezen a reggelen még megérkezett a váltótársam Ceglédről. Következő szolgálatomra csak 25-én reggel kellett mennem, akkor még többé-kevésbé volt vonatközlekedés. A nappali órákban még el tudott utazni, aki nagyon akart, mert akadozva ugyan, de volt néhány személyvonat. A teherforgalom is kezdett csődöt mondani, a rendező pályaudvarok megteltek, és fel kellett oszlatni a célállomás előtt a vonatokat. A nem romlandó árukkal nem is volt baj, azonban a pestszentlőrinci állomáson – egyebek között – összegyűlt mintegy 140, élőállattal rakott vagon. Nem tudtunk sem enni-, sem innivalót adni nekik. Nem maradhattak itt. Az állomás tolatószemélyzetével hozzákapcsoltuk ezeket a vagonokat egy 424-es sorozatú gőzmozdonyhoz (akkor a legkorszerűbb magyar gyártmányú vontatójármű volt, jóvátételbe is sokat vittek belőle a Szovjetunióba). Majd menetirányítói közreműködéssel lebeszéltük a vonalon lévő állomásokkal, hogy csak akkor fogjuk elindítani, amikor a jelzők Rákospalotáig szabadra lesznek állítva (az ottani vágóhíd fogadta a vágásra szánt állatokat). Mert ha ezt az irdatlan hosszú vonatot valahol megállították volna, akkor szétszakad, noha súlyra nem volt túl nehéz, de a megengedett 150 tengelynél jóval több, mintegy 280 tengely (kb. 1400 méter hosszú) volt. Nagy aggodalommal kísértük végig az útját telefonon, de a mozdonyvezető ügyességének és a jó szervezésnek köszönhetően szerencsésen megérkezett a szerelvény a rendeltetési helyére.
25-én este nem volt, aki leváltson, és az állomásfőnök kérésére reggelig maradtam. Akkor már teljesen leállt a közlekedés, sokan jöttek gyalog a városból, szerettek volna hazajutni. A várótermek általában zárva voltak éjszakára, de most sokan egészen Lőrincig gyalogoltak, abban reménykedve, hogy itt, a város szélén van valamilyen közlekedés. Szóltam a málházónak, hogy ne csukja be a várótermeket. Sokan a padokon aludtak, pihentek. A várakozó utasok (közöttük gyermekes szülők is voltak) könyörögtek, hogy találjunk valamilyen lehetőséget a hazautazásukra. Az állomáson volt rendszeresítve egy 326-os sorozatú tolatómozdony, amely az ipartelepekre (többek között a téglagyárba is) érkező vagonokat állította be ki- és megrakáshoz. Az állomás kocsimestere, Liskó Lajos, vecsési volt (akárcsak én és még ketten), a mozdonyvezető Üllőn lakott. Megbeszéltük, hogy az állomáson álló üres vagonokból kiválasztunk hármat, és a mozdonyhoz tartozó paklikocsival együtt elmegyünk, elvisszük az összegyűlt, várakozó utasokat Üllőig. Mi Vecsésen leszállunk, a mozdonyvezető a többieket elviszi Üllőig, ott kioltja a mozdonyban a tüzet, leengedi belőle a vizet (nehogy szétfagyjanak a csövek). Ha majd helyreáll a rend és a forgalom, így újra üzembe lehet majd helyezni.
Összeállítottuk a szerelvényt, a fedett paklikocsiban voltak a nők és a gyermekek, a nyitott tehervagonokban a férfiak, mintegy 80-100 személy. Az állomásfőnököt megkérdeztem, hogy kinek írjam át a szolgálatot, erre azt mondta, hogy írjam be a naplóba, hogy „a szolgálatot befejeztem”. Így tettem, majd felszálltam a mozdonyra, a mozdonyvezető és a fűtő mellé. Nagyon figyeltünk, mert nem tudtuk, hogy mi a helyzet, nem robbantották-e fel valahol a síneket, mert már 16 órája nem volt rajta közlekedés. Piszkosul figyeltünk, nem mentünk gyorsan. Amikor a bevágásból kibukkantunk a Kőhíd után, megláttuk a töltésen kiépített géppuskafészket. Mondtam a mozdonyvezetőnek, hogy menjünk szép nyugodtan, senki ne tegyen félreérthető mozdulatot. A géppuskát kezelő katona ránk irányította a fegyvert, de hál’ istennek nem történt semmi. Többen leszálltunk Vecsésen, a vonat továbbment Üllőig. Mint később megtudtam, az utasok könyörgésére a mozdonyvezető elvitte őket Monorig, majd onnan jött vissza Üllőre. Később, amikor a forgalom beindult, már nem ő hozta vissza Pestszentlőrincre a mozdonyt. Elhagyta az országot és Kanadába került.
Azután már nem tudtam bejárni szolgálatba, nem volt közlekedés. Úgy tűnt, hogy november 4-én ismét munkába állhatok, de az éjszaka folyamán hallottuk a 4-es út felől a lánctalpas járművek dübörgését, ami nagyon baljós előjelnek bizonyult. A vecsési állomáson az állomásfőnök azt mondta nekem, hogy egyes vonatok ugyan Vecsésig közlekednek, de innen nem mennek tovább. Vegyem fel nála a szolgálatot. Csak azok a vonatok közlekedhettek, melyeket az állomáson levő orosz parancsnok engedélyezett. Autóbusz-közlekedés sem volt, ezért a feleségem sem tudott munkába járni. Ő volt Üllőn a boltvezető. De egy alkalommal Üllőről átjött egy rendőr és közölte velünk, hogy ha nem nyitjuk ki a boltot, akkor a mi felelősségünkre kinyitják és kiadják az ott levő élelmiszert. Erre úgy döntöttünk, hogy kerékpárral átmegyünk. A bevételt nem lehetett postára adni, mert az sem működött, ezért azt naponta magunkkal vittük Vecsésre, és a padlásfeljáró alá ástuk el. (Amikor már fel lehetett adni, kiderült, hogy több mint 200 ezer forintot őrizgettünk, ez akkor sokévi fizetésünknek felelt meg.)
Egyik alkalommal délután kerékpároztunk hazafelé a kihalt 4-es úton, amikor a Vecsés és Üllő között levő kiserdőből fegyverropogás hallatszott. A feleségem 6 hónapos terhes volt. Szerencsére egyikünket sem találták el (lehet, hogy csak ijesztésnek szánták a sorozatot). Másnap a feleségem ismét kinyitotta a boltot, de onnan már lovas kocsival hozták haza, mert megindult nála a szülés. Kórházról szó sem lehetett, a vecsési szülésznő vezette le a szülést, de a baba nem élt. Ezután én jártam át egyedül Üllőre úgy, hogy éjszaka az állomáson dolgoztam, nappal a boltban.
Vecsési szolgálatom alatt feltűnt, hogy Cegléd felől jön egy vonat, ami megáll a már említett kiserdőnél, a mozdony bejön Vecsésre, majd visszamegy Üllőre, és onnan kimegy az erdőnél hagyott kocsikért. Nem tudtuk mire vélni ezt a dolgot. Az egyik nap, a kora esti órákban bejött egy orosz katona a forgalmi irodába. Az állomásparancsnok magából kikelve elkezdett ordítozni vele. Kíváncsi lettem, hogy mi bőszítette így fel. Kinéztem az állomás mögötti területre és láttam, hogy egy nyitott platós teherautón vasdrótokkal hátrakötözött kezű fiatalok vannak. Akkor döbbentem rá, hogy ezeket várja a kiserdőnél levő szerelvény. Az állomások automata kapcsolású telefonjait a központokban süketté tették, így csak helyi vonatkozású beszélgetéseket lehetett folytatni. De volt egy úgynevezett „áruirányító vonal”, amelyben benne volt egy-egy rendelkezési szakasz (pl. Budapest–Szolnok) valamennyi állomása. Ezt a szolnoki telefonosok átkötötték a debreceni szakaszba, így tudtam beszélni a debreceni forgalmistával, akinek bemondtam a kiserdőtől induló vonat számát. Később úgy hallottam, hogy valahol Debrecen környékén megállították ezt a szerelvényt és kiszabadították a fiatalokat. Azok szegények – általában kiskabátban – igen vékonyan öltözöttek voltak az akkor már meglehetősen hűvös időjáráshoz.
November második felében megindult, ha mérsékelten is, a forgalom. Újra be tudtam járni a pestszentlőrinci állomásra. Az éjszakai órákban nem nagyon közlekedett vonat, kivéve a szovjetek ellenőrző menete, ami egy 424-es mozdonyból és előtte is, mögötte is két-két nyitott kocsira felrakott fegyverekből és a kezelőszemélyzetből állt. A menet Ferencváros állomásról indult és Szemeretelepig közlekedett, majd onnan visszatért Ferencvárosba. Ezt a menetet valamelyik vasutas elkeresztelte „indián menet”-nek.
Egyik alkalommal az éjszakai órákban megérkezett ez az „indián menet”, de a megszokottól eltérően nem haladt át az állomáson, hanem megállt. Bejött a forgalmi irodába egy fiatal főhadnagy, és nagy nehezen értésemre adta, hogy szeretnének elmenni Kőbánya-Kispest állomásra, de nem a fővonalon, hanem az úgynevezett vontatóvágányon. Reméltem, hogy jól értettem, de sehogyan sem tudtam elmagyarázni neki, hogy azon a vágányon hetek óta nem közlekedett semmi, és kérdéses, milyen állapotban vannak a sínek. Féltem, hogy ha valami baj éri őket, akkor engem fognak felelősségre vonni, méghozzá rövid úton. (Gondolom érthető, mire gondolok.) Próbáltam arra rábírni, hogy egy embert küldjön a menet előtt gyalog, aki megvizsgálja a vágányok állapotát. Nem boldogultam vele (én legalább is azt gondoltam), és szóltam a szlovákul beszélő málházónak, hogy próbálja elmagyarázni neki a problémát. Ekkor nagy megdöbbenésemre megszólalt magyarul, hogy érti, miről van szó, nyugodjak meg. Kiderült, hogy kárpátaljai magyar gyerek, aki Kijevben az egyik gimnázium francia szakos tanára volt. Ezután jó barátságba lettünk, és minden éjszakai szolgálatomban hoztak valamilyen ajándékot, zsírt, cukrot, cigarettát, alig győztem hazahordani.
A forgalom nagyon nehezen állt vissza a rendes kerékvágásba, nem közlekedett minden személyvonat. A szerelvények nagyon zsúfoltak voltak, a kocsik lépcsőjén is utaztak mindig néhányan. Az egyik délutánon, az I. őrhelyen szolgálatot teljesítő váltókezelő szólt, hogy a Kőhíd környékén lesodródott egy utas, a fején megsérült. Kiküldtem egy tehervágány-gépkocsit, hogy hozza be a sérültet. Közben hívtam a mentőket és szóltam az állomásfőnöknek is. A sérült (aki egy kissé ittas volt) tiltakozott a mentővel való elszállítás ellen, de a főnök, miután felvette a jegyzőkönyvet, ragaszkodott ehhez. Több hónappal később – akkor már Kőbánya-teher állomáson dolgoztam – felhívtak telefonon a rendőrségtől, hogy másnap menjek be az Andrássy út (akkor Magyar Ifjúság útja) 62.-be, egy halálos baleset ügyében. Egész éjjel alig aludtam valamit, mert akkoriban nem volt valami megnyugtató, ha abba a nem túl jó hírű épületbe kellett menni. Beérkezésem után tudtam meg, hogy az, aki nem érezte magát súlyos sérültnek, a kórházba szállítás után meghalt, olyan súlyos volt az állapota. „De miért kell ezért engem kihallgatni?” – Gondoltam magamban. Erre a rendőrtiszt megkérdezte, hogy nem érzem-e bűnösnek magam ennek az embernek a haláláért, mert ha én nem indítom el a vonatot addig, amíg mindenki be nem száll a kocsikba, akkor ez az ember még most is élne. Ez a rendőr akkoriban ritkán utazhatott vonaton, mert igen elcsodálkozott azon, hogy legalább 250-en utaztak a lépcsőkön, mert nem fértek fel máshová, és ha én nem indítom el a vonatot, ott vertek volna agyon az állomáson.
(Lejegyezte Heilauf Zsuzsanna 2006-ban.)